见谈

21世纪经济报道记者 易思琳 北京报道

19天前，当李想官宣要对“耗时5年、投入10亿元”的操作系统开源后，行业最大的疑问是：理想开源操作系统之后，谁会用？理想又靠什么赚钱？

在理想之前，开源整车级操作系统的公司少之又少。

在汽车行业，国外第一个自研整车级操作系统的车企是特斯拉；国内第一个面世的是蔚来的天枢Sky OS，该系统在2024年11月正式发布，也是跨域、覆盖整车的操作系统。但他们在理想之前都未官宣开源操作系统。

目前行业内已经在开源社区上线操作系统的公司只有普华基础软件旗下的“小满”。

赚钱是他们现阶段的困惑。“开源不代表完全免费，我们虽然不在源代码层面收费，但也需要有商业模式。目前小满还处于对商业模式的探索阶段。”普华基础软件总经理刘宏倩曾告诉《21汽车·一见Auto》。 

但理想汽车CTO 谢炎却格外坚定。在近期的小型闭门沟通会上，他向《21汽车·一见Auto》表示：“理想不希望通过开源直接获得回报，我们既不卖汽车操作系统，也不干涉使用者如何使用。”

这一做法，与理想汽车过往的行事风格反差很大。在所有的新势力中，理想汽车是最强调投资回报率（ROI）的那一个，尤其讲究一分钱的投入就要看到一分钱的产出。把钱花在刀刃上，理想最终成为国内第一家盈利的造车新势力，手握千亿营收、百亿现金流。

“理想星环OS的商业模式和谷歌不一样”，谢炎认为，谷歌是一个“服务商”，开源后要求“安卓商”搭载他的服务，并从中获得商业回报。但理想并不是。“理想开源的目的是希望大家加入进来，自由地使用、贡献，跟理想在同一个路线上前行，这样走得更快。”

谢炎于2022年7月正式加入理想。在理想汽车之前，他曾在华为担任消费者事业群软件工程副总裁、OS部部长，负责鸿蒙OS等操作系统技术的研发工作。华为之前，他是阿里云OS的首席架构师，主导了操作系统AliOS的开发。 

谢炎称，自己过去做了很多移动操作系统，在这个过程中最大的发现便是技术很难长期领先，特别是底层技术。“即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来。”在他看来，技术没有绝对的领先，没有绝对的护城河。

近期，《21汽车·一见Auto》等媒体就星环OS开源之后的商业模式等关键问题，同理想汽车CTO谢炎进行了一次小规模的群访。文章最后会附上采访实录精选。

 寻找终局

理想自研操作系统的想法萌生于2020年的全球芯片荒。

那一年，原来1个月芯片交货周期拉长到6个月、单颗芯片价格暴涨5-10倍，同时头部车企BBA还拿走了一半的芯片产能，留给理想等新势力车企的芯片供应并不多。

如果更换短缺的MCU芯片，操作系统和全新芯片的适配、验证周期一般需要六个月以上，这会带来超过上百亿营收损失。“理想一定会自己做汽车操作系统，实时操作系统必须掌握在自己手里。”李想在2020年4月一次雪球路演直播上说。

2021年，星环OS项目正式启动。起初，理想只是想解决芯片网络问题、实现芯片选择自由。但是这个想法后续发生变化。

2022年7月，谢炎正式加入理想，主管系统与计算群组，负责芯片、操作系统、算力平台、算力单元等部门。谢炎加入理想的重要任务之一便是实现自研操作系统上车。

他上任之后的第一件事是扩充了自研操作系统的研发团队，2023年时部门规模便已经达到178人，该部门由谢炎自己直接管理。

招兵买马的同时，谢炎告诉《21汽车·一见Auto》，刚开始，团队对汽车操作系统要做成什么样、提供什么样的功能，大家都有些迷茫，最大的挑战是“寻找操作系统未来的愿景和地图”。

“如何通过一套东西解决更多问题，需要你把这些问题总结在一起，去看到终局。这步实际上没有那么容易。”谢炎说。

2022年9月，理想确定将人工智能作为公司的愿景和目标，认为这是未来竞争的关键。

李想此前在AI Talk上表示，理想既不是一家纯粹的造车公司，也不是一家纯粹的硬件公司，理想应该像苹果、华为一样，做一家人工智能的生态公司。而实现这个目标，李想认为，最关键的是要掌握软件能力。 

“我们现在想再往前做，变成一个通用的空间智能。要支撑一个足够智慧的机器背后的计算一定是一个整体。”谢炎补充道。

通用的空间智能，即能通过多传感器，对感知到的空间信息进行理解和推理，并自主地在三维空间中采取行动，和环境或其他智能体进行交互。这给操作系统研发带来的变化是不能再执行固定逻辑，而是要原生支持动态、数据，持续学习各类智能决策。

在这之后，操作系统开始将“通用的空间智能”作为操作系统的目标、地图推进。

四大矛盾

从自研操作系统、到开启基座模型的研发，到李想认定人工智能的终局是朝向AGI，理想所有的动作都服务于一个统一的终局和目标——实现人工智能。

就操作系统而言，实现通用空间智能，光对车控、座舱、智驾内部进行单个域集中，是无法实现的，还需要进行跨域打通，这样一来对底层能力、技术要求更高，比如：

* 当软件算法（比如智驾算法）在不断变化，硬件（比如芯片、传感器等）迭代又跟不上的时候，怎么才能在同样的硬件基础上复用软件的积累，而不是把之前的软件积累扔掉？

* 当AI技术爆发，车端算力需求呈指数级增长时，如何控制成本？

* 当很多地方都需要AI算力的时候，不同任务流同时出现、需要瞬时响应、做出相应的控制动作时，操作系统如何能对算力进行合理、有效的分配？

* 当系统越来越复杂，中间环节越来越复杂，怎么才能防范系统性的安全风险？

这些都是理想在自研整车级操作系统时遇到的问题。

以不断增长的算力需求和可控成本之间的矛盾为例。

理想预测，到2027年，整体车端（包含车控、智驾、座舱）的算力需求会达到超过3000 TOPS的算力。

以前大家在做域集中的时候，会习惯性通过加模块来实现功能增加。当车内AI算力的增长诉求呈指数级增长，这种做法，“很不经济，也很不现实”。

“这种分离式加算力的方式，加起来是不高效的。而AI时代，未来算力的情况是会汇集到一起，对算力进行池化。”谢炎预测。算力池化，顾名思义，就是把算力放在一起，进行算力整合，再开放给所有的域，哪个域有需要就开放给哪个域使用。

谢炎以AI算力为例，在高通的座舱新品上，有很大一片面积都是被用来提供AI算力，英伟达、地平线的智驾芯片上同样也为AI算力留出来了很大一块面积，“这些都是成本，为什么不放在一起？”

将算力放在一起统筹、规划的做法，能够最大程度规划算力资源，降低硬件成本。

不是安卓 

在软件定义汽车的时代，汽车行业有一个普遍共识是：一套可以打通整车全域的操作系统是不可或缺的。

可供车企选择的路径有四条：全栈自研、部分核心技术自研，和成熟的第三方汽车操作系统服务商合作自研、直接采买。

国内如吉利、上汽等第一梯队的主机厂都选择了自研操作系统。上汽甚至早在2015年时，就和阿里成立了一家合资公司“斑马智行”，双方斥资10亿元来研发汽车操作系统。 

但车企现有的系统，更多聚焦在座舱和智能驾驶领域。聚焦座舱领域的操作系统，如小米的澎湃OS、华为的鸿蒙OS；聚焦智驾的操作系统，如小鹏的XOS天玑系统等。

蔚来的天枢Sky OS、理想的星环OS是整车级的操作系统。 

整车级的操作系统，是应用层和硬件层的一个中间层，向上为应用层（车控、座舱、智驾）提供了一套稳定的接口；向下能够对底层硬件进行管理和抽象，确保物理硬件（感知传感器、存储单元、行车执行器等）能够有机整合、高效运转。 

“很多人会用星环OS类比安卓，首先它不是安卓，而是一套智慧系统，它可以运行智驾、车控、底盘等很多应用。星环OS是什么，会由它上面运行什么‘应用’来决定。它和安卓没有关系，他也不想做替代。”谢炎补充道。

共建社区

在理想正式上线开源社区前，普华基础软件旗下的“小满”是唯一一个上线开源社区的操作系统，但它并非整车级、属于供应商方案。

据普华基础软总经理刘宏倩介绍，小满对外开源的是智驾的微内核操作系统以及车控的操作系统，暂时没有对外开放智驾的操作系统。微内核系统，指的是将操作系统内核功能最小化，只保留最核心的功能，比如进程管理、内存管理、和基本的IPC（进程间通信）。 

“没有开放座舱，是因为座舱域本身安卓和Linux已经是开源产业。”刘宏倩解释道，“开源智驾的操作系统还在计划之中，目前还不能对外发布。” 

和小满一样，星环OS也没有开放座舱域，但星环OS除了对外开源车控和通用中间件、信息安全系统之外，还会开源智驾操作系统。 

但开源智驾的操作系统并不能等同于理想会开源当前的智驾算法。

谢炎称，智驾算法属于应用层，操作系统属于系统层。汽车操作系统是底层平台化系统基础软件，可以支持各家不同的智驾。智驾，可以理解为是在汽车操作系统上的应用，类似于App，各家都会根据自己业务需求去做智驾开发，通常不会开放，具有定制化属性。

“理想的智能驾驶算法没有对外开源。”谢炎补充道。

谢炎介绍，当前星环OS的开源计划是：4月15日上线白皮书、4月23日上线星环OS 0.1.0版本，开源内容包括安全实时RTOS和通信总线-Lite；6月30日，开放完整的智能车控系统、智能驾驶操作系统的基础能力；7月之后会逐步开源完整的智能驾驶操作系统和虚拟化引擎。 

谢炎称，理想会把代码和技术文档开源，不通过开源收取费用，不干涉代码的使用方式，也不控制使用者的数据。

“DeepSeek是个很好的例子，他们开放出来权重，使用者去部署服务，不需要交任何费用，也不干涉和控制使用者，我们也会一样。”

至于开源之后，使用星环OS，谢炎称，不用担心会被控制，因为理想的星环OS用的是由全球最大的开源软件基金会之一的Apache 软件基金会（Apache Software Foundation）发布的自由软件许可证——Apache License，该许可证允许用户自由地使用、修改和分发软件，安全系数高。

理想希望构建一个关于操作系统的开源社区，大家可以一起协商后续的版本，比如是否要加入什么新功能。

“我们不会有客服团队，星环OS上线之后是走社区模式。我们不抢任何人的饭碗，Tier 1可以选择使用理想星环OS构建自己的系统，并服务他们客户。”谢炎强调道。

以下是采访对话精选（经编辑、整理）：

提问：加入理想自研操作系统的三年里，你遇到的最大挑战是什么？

谢炎：最大的挑战就是逐步地搞清楚操作系统的方向。我们要提供什么样的功能，大家都有些迷茫。一开始你可能解决一个局部的问题，后来发现问题会越来越多，如何通过一套东西解决更多的问题，需要你把这些问题总结在一起，去看到终局。未来的愿景和地图本身是花了一定时间去看清楚的。

提问：未来的愿景和地图是指什么？

谢炎：通用的空间智能。过去很长一段时间内，我们需要什么样的功能，就加一个模块进去。到后面大家发现，加的东西越来越多之后，会越来越不可控，越来越不高效。 AI发展起来之后会发生一个巨大变化——AI计算会成为一个整体，我们看到操作系统未来会成为一个通用的空间智能。

提问：什么时候开始看到这个愿景？是2023年底理想智驾系统上了VLM架构之后开始吗？

谢炎：更早就有这个感觉。当AI越来越成熟的时候，汽车越来越变成一个智慧化的设备的时候，你会发现车内原来的这套架构有很多地方是需要改变的。

提问：是否能用简单几句话概括一下“星环OS”？

谢炎：很多人会用“星环OS”类比安卓，首先它不是安卓，而是一套智慧系统，它可以运行智驾、车控、底盘等很多应用。星环OS是什么，会由它上面运行什么“应用”来决定，指的不是互联网行业说的应用程序，而是汽车领域相关的应用，如智能驾驶、车控等。它和安卓没有关系，他也不想做替代。

提问：星环OS能理解成一个超级 AI agent吗？

谢炎：汽车里面有很多agent（智能体），但理想星环OS并不是agent，而是服务这些agent，让这些agent更好地运行在理想星环OS上。

提问：理想汽车之前推出针对智驾的“Li OS”，“星环OS”也包含了智驾，这是整合到一起了吗？

谢炎：“Li OS”是一套智驾的中间件，他属于专门应用于理想汽车的智能驾驶应用系统，所以我们并不会开放这一部分。它属于应用层，应用层的内容大家都有自己的考量，是属于自己的商业利益，是和系统层解耦的。

提问：目前理想开源的深度会涉及到芯片的底软部分吗？

谢炎：芯片的底软范围比较广，比如kernel（内核）我们会涉及到。但具体到驱动和外设，还是由厂家提供。

提问：星环OS开源之后的运行数据所有权是归属用户、理想，还是其他使用的企业？

谢炎：开源后的用户数据跟我们没有关系。这是一套大家可以用的系统，类似Linux或AOSP，使用者具体怎么用其实是不被关心的，所以这个数据我们是不可能掌握的，我们也不想掌握。 

提问：汽车行业在很长时间内可能更习惯项目制或闭源，这次理想汽车开源对行业来说意义很大。在推动星环OS开源和生态建设的过程中，能预想到的比较大的挑战是什么？有什么应对举措吗？

谢炎：挑战就是，我们的系统如何能够被大家接受并且应用，对我们来说这是唯一的衡量方式。越多的人能加入进来，既说明系统做对了，也说明开源的方式对了。

实现这个目标需要“天时”。一件新事物出来，都需要一些变化的契机。汽车行业如何没有变化的话，大家使用以前的东西就够了，也不会想要改变，那就不需要变化什么了。

提问：开源就好比班里的好学生把自己的作业给差学生抄。从商业的基本逻辑来说，这么好的东西如果自己用，对于理想汽车增强竞争力更好，为什么让其他人来抄？

谢炎：技术没有绝对的领先，没有绝对的护城河，即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来。就像IOS一直是闭源，但谷歌很快就做出安卓并开放了。

我过去做了很多移动操作系统，这个过程中最大的发现是技术很难长期领先，特别是底层技术，所以只有不断地往前跑。我们希望能够跟志同道合的人更快速地往前跑，跑得越快越有价值。

提问：但这其中最大的问题是，“坏学生”是无法在这个基础上做进一步的开发，Tier 1同样没有能力完成整套系统的研发。所以在系统开源之后会发现，能力强的友商也不会使用，而是更多的通过系统去对标评估理想的完成度。那这个系统谁会用？

谢炎：这确实不是一件容易的事情，以前也没有人做过。做成一件事情需要“天时地利人和”。之前的“天时”没到，上一个阶段大家做一个功能只需要找个地方加上去就可以了。但是随着汽车从Smart变成Intelligent之后，它更需要系统的集中化，大家会看到同一张蓝图。

我们并不奢望开源第一天就会被大家全盘使用，虽然这是我们的最高目标。对于有能力的友商，能够参考这个系统也是价值，如果只是部分地使用，我认为也是很有价值的。

提问：作为一家企业，向竞争对手开源汽车操作系统，在大家看来并不好理解。大家也很关心开源对于理想汽车有哪些潜在利益？

谢炎：可能会有人认为系统开源对于理想汽车没有价值，但实际上是有的。一个真正的开源项目就像是一张蓝图或者一份公共协议，大家会在这个蓝图上不断向前走，行业会减少很多重复的建设，提高效率，我们会一起走得更稳更快。

提问：那从用户视角来看，开源操作系统这件事，对用户的最大受益点在哪？

谢炎：星环OS是一套底层的系统，并不直接服务于用户。如果我们把汽车比喻成一个机器人，那么星环OS这套系统相当于一个机器人内部的一套底层大脑、小脑和神经网络系统。它不直接对你做出服务贡献，而是服务那些底层所支撑的能力。

用户层面，大家能直接感受到的是理想汽车的更新速度会非常快，从智驾到座舱，系统都会变得更智能。

提问：理想作为一家车企，其他车企选择使用理想星环OS是相对敏感的事情。如果角色互换，理想要去选择一个开源的汽车操作系统，会看哪些东西？

谢炎：在开源模式上，我们考虑到自己作为一家车企，如果有个特别好用的东西，在什么情况下我会愿意用？我觉得条件有三个：

第一，它能够解决我们要解决的问题，我们能够看到同样的愿景或者未来，这是第一源动力。

第二，有没有自主权。假如说我们使用别的汽车操作系统是黑盒交付的，我们看不到任何代码，那就无法修改。即使我们不一定需要修改，但代码和解决方案也必须是开放的、透明的。

第三，考虑商业使用是否会有掣肘。比如有一些开源项目仅可以作为学习使用，如果用于商业、必须付费，我觉得这不是真的开源。所以我们从这三个方面做了考虑，我们不希望收费，也不希望限制任何人使用。

提问：现有的开源操作系统没有被行业广泛使用，您觉得原因是什么？理想如何避免这个问题？

谢炎：现在行业中没有理想星环OS这样能覆盖车控、智驾的完整汽车操作系统。

提问：其他行业也有开源操作系统，但大家不怎么使用。

谢炎：因为其他行业的系统并不一定适合智能汽车，直接拿来并不一定就是好用的。

提问：不好用的原因是什么？

谢炎：有两个原因。第一，系统本身没有解决核心问题，有的开源项目只是重复造轮子，没有解决太多问题，没有创造价值。第二，系统可能已经过时了，没有去面向未来地解决问题。我们在解决自己的问题的同时，看到了一些未来的问题。操作系统开源不是一锤子买卖，开源只是起点，我们希望能和行业共同解决很多问题，一起走得更快更远。

提问：Open Harmony OS属于是不好用还是过时？

谢炎：这个我不太好评价。不过两者并非相同领域的系统，所以也无法比较。

提问：你前面提到希望跟行业共建，有更多的人加入进来帮理想一起把系统做好，理想最希望的是哪个领域的、哪些角色的人加入进来？优先级排名前三的供应商是哪些？例如做电子电气架构的供应商？

谢炎：欢迎所有的汽车厂商和供应商一起来使用，一起来添砖加瓦。（行业里）有些我们共同要解决的问题，比如说实时性、安全性。理想星环OS用的人越多，成本越低。没有优先级，甚至欢迎非汽车领域的企业来使用。

提问：理想宣布开源之后，行业接受度如何？

谢炎：随着我们把白皮书和代码放出来，大家看到实际的系统和说明后，会真正开发和使用起来，那时候才能知道行业接受度。

提问：我们看到近几年有很多安全事故，我们如何把便利性和安全性做到一个平衡，在最底层的系统上去避免这些问题？

谢炎：关于便利性和安全性的平衡，是应用层要解决的问题，也就是agent本身。比如自动驾驶是个agent，像一个驾驶员一样，安全的问题自动驾驶要解决。底层的操作系统解决的是，如何让这些任务的衔接、调度和通讯的时延，能够在更短时间内、更确定地去执行。 

提问：这个操作系统可以拓展到其他形态的机器人上面吗？

谢炎：目前我们还没有直接针对机器人做（操作系统），但我认为需要解决的问题有很多共通性，比如机器人和汽车都需要大脑、小脑、神经系统高效协同，实时、确定性地完成任务。至于现有的理想星环OS是不是直接能拿来做机器人操作系统，这可能要看使用者自己的偏好和能力。 

提问：如果从3-5年这个视野来看，理想希望星环OS能达到什么样的阶段？

谢炎：被更多供应商和车企接受，越多越好。